近日，一组"重庆最复杂最任性立交桥"的图片火了，导航看了会晕哭，西直门立交会发抖。这就是黄桷湾立交桥有5层结构，20条匝道，整个匝道总长16414米，就是１６公里呀，从地面到最高点为37米，有13层楼高，这座立交桥总占地约600多亩。主线设计为双向四车道。主线车行为60公里/小时、匝道为40公里/小时。立交桥连接着两座大桥、一条隧道、三条快速路。连接广阳岛、江北机场、南岸、大佛寺大桥、朝天门大桥、弹子石、四公里、茶园8个方向……
重庆三横线、内环高速及机场专用高速三条道路在此相交，同时周边原有低速道路与三条高速在此相接，道路密集，高低不同，加上拐弯、转向等设计，让人很难分清每条匝道到底通向哪个方向。
很多网友调侃称，“比著名的西直门立交桥还复杂”、“导航是否也会被绕晕?” “走错一个匝道就是重庆一日游啊”…… 导航都说，随缘吧，我也是懵逼起的，你已进入盲区，请起飞，别问我，我不知道怎么说。一下子，让重庆从３D城市，直接变成８D城市了。
复杂是因为有需要
面对网友的质疑，黄桷湾立交桥的负责方重庆市南岸区基础设施建设科的负责人在接受北青报记者采访时表示：“不存在为了复杂而建设得复杂，是真的有这个需要，主要是三条快速路的交叉，你想想就要有多少方向，实际上是有四条路的，而现在只连接了三条快速路，道路衔接得多，匝道就比较多，才有了今天复杂的样子。”
该负责人告诉北青报记者，黄桷湾立交桥上有三条快速路要交叉，三条路之间都要互通，而匝道在设计上不能平交、不能交叉，只能一层一层地往上叠，所以才设计成了今天的样子。
针对人们担心容易迷路的问题，负责人说，指路还是要依靠路牌和一些交通标志标识来提前引道。
他认为根据规范来设置路标，走错路的概率很小。“即便走错路，顺着路走，那么在前方远的话大概一公里，近的大概五六百米左右就有纠正错误的地方，可以供司机掉头，在正常情况下通过立交桥只需要一分钟左右”。
重庆最绕立交桥难哭导航 设计师:走起来很好认路
还有的网友喊话，让设计师出来唠一唠...于是我们找到了立交桥的设计负责人刘帮俊。
他觉得,网络上的热议和吐槽都是很正常的，普通公众对立交桥的理解没那么专业，对由来和为什么这么设计不太了解，"其实该立交桥真的走起来还是很好认路的。"
对话人物
刘帮俊，黄桷湾立交桥设计负责人，林同棪国际工程咨询(中国)有限公司桥梁事业部副总经理。
“走错了，10分钟内就能进行道路转换”
新京报：黄桷湾立交桥为什么设计得这么复杂?
刘帮俊：在项目的设计思路上，首先要考虑交通需求，交通功能的需求决定了立交桥的复杂性。这是国、内外少见的三条快速路(机场快速、三横线、内环快速)相交形成的枢纽型立交桥，国内立交桥多为两条或两条以下的快速路相交。
另外，我们在设计时不仅要考虑上面三条快速路的相交，同时也保留了快速路和最下层慢速路的连接，所以功能多决定了黄桷湾立交桥的设计比较复杂。
新京报：怎么保证司机通行的便利性呢?
刘帮俊：我们在交通识别上作了重点考虑，主要采取了两个措施：其一是快速路主线的转向交通，就是一条主线转向另一条主线，均采用了单一出口，避免一般立交桥多出口导致的识别困难;其二，每个分流点只有两个方向选择，就是匝道分叉时只有两个叉口，要么左要么右，使过往司机易于识别。
新京报：你怎么看"走错一个匝道就是重庆一日游"的说法?
刘帮俊：不会出现这种情况。如果有司机开错路了，即出现方向选择失误的情况，可以通过附近其他立交桥进行道路转换，周边相邻立交桥的间距均在4公里以内，距离很近，转换的正常车程也在10分钟以内。
新京报：有人建议，不同匝道或不同路线应涂上不同颜色，将黄桷湾立交桥弄成"彩虹桥"以增加司机通行的辨识度?
刘帮俊：我个人觉得不太好。从景观上看，立交桥是个单体工程，最好还是维持统一的颜色，涂上不同颜色会显得花花绿绿，可能对周边大环境的和谐不太好。再加上在立交桥下，也正在进行绿化工程，最好颜色还是以统一协调为主。
“最复杂立交”设计花了5年
新京报：黄桷湾立交桥设计了多久?有何难度?
刘帮俊：这个项目的设计时间很长，从2004年开始研究方案，花了5年时间才完成设计。2009年完成设计后，开始施工，到现在施工基本完成也用了7年时间。
设计上要考虑交通组织、交通识别性等问题，在用地范围有限的情况下，设置5层结构20个匝道，实现各等级道路之间的转换，还是比较麻烦的。而且为了不影响交通，必须创新采用特殊结构和特殊工艺，都用在一个立交桥上，增加了一定难度。
新京报：项目的设计方案复杂，且时间跨度也较大，中间有过设计变动吗?
刘帮俊：我们在设计过程中是没有改变方案的。只是在施工过程中，根据实际出现的问题进行了一些调整，但大多只是施工工序的调整。
新京报：施工过程中有难度吗?
刘帮俊：施工难度还是有一些的。施工期间，为保证既有交通道路的正常通行，桥梁结构采用很多特殊结构，比如钢管混凝土格构柱、叠合梁等，同时采用顶推施工等多种特殊工艺，实属不易。比如上层桥施工时下面路要通行，那么就要选用跨度大的梁进行施工连接，有的单个跨度就有49米。还有因为立交桥层数较多，在立交桥上下层的施工排序上也花费了很多功夫。
“热议和吐槽都很正常”
新京报：除了被公众评价为"最复杂立交"，黄桷湾立交桥自身有什么特点?
刘帮俊：首先这个立交桥的功能明确，层级分明，形成了两套体系，上面四层实现了快速交通和快速交通的转换，最下层保留了原来快速交通和慢速交通的转换。同时黄桷湾立交桥是资源节约型立交桥。此处自然地形的高差比较大，大概有50多米，立交桥自身的高差也有30米左右。本来地形高差是不利条件，但我们充分结合地形高差，形成以定向匝道为主的五层立交。而且我们还充分利用原来立交桥的用地，该处本有个老立交桥，在改造时我们尽量用原有立交桥的用地，以减少对周边环境的影响和冲击，实现土地节约利用。
新京报：后续还有哪些措施减少司机走错路?
刘帮俊：可以考虑改进交通告示牌的设置，比如交通告示牌上的地名设置，可先设大地名，再设小地名等。在征集更多公众意见后，这些都可以改善的。
新京报：面对网上的各种吐槽，作为设计负责人心情如何?
刘帮俊：这几天本来有点忙，听到同事说这事后，就去了解了一下，其实对我们来说也没觉得特别怎样。我觉得网络上的热议和吐槽都是很正常的，普通公众对立交桥的理解没这么专业，对由来和为什么这么设计不太了解。
当然专业人士不会这么看，专业内外的人理解存在差异是很正常的事情。可能还有些人为了吸引眼球，找一个特殊点放大，其实大部分人说立交桥复杂只是看到了网上的照片，觉得密密麻麻很复杂，这都是很直观的感受。而实际上没有问题，这个立交桥的交通识别性还是不错的，真的走起来还是很好认路的。
